Уже несколько месяцев ведущие бизнес-ассоциации и объединения производителей металлургической, аграрной и строительной отраслей пытаются донести до правительства мысль о необходимости рассмотреть альтернативные способы финансового оздоровления «Укрзалізниці», кроме запланированного ею повышения тарифов на грузовые перевозки. Они предостерегают, что выбранный монополистом сценарий постоянного наращивания тарифов приведет к долгосрочным негативным последствиям. Самое большое возмущение вызывает не столько, собственно, увеличение тарифа, сколько позиционирование этого сценария как безальтернативного способа оздоровления финансового положения монополии.
[see_also ids="631014"]
Единственный источник доходов УЗ — это грузовые перевозки. И с точки зрения любого бизнеса, логичным и естественным является фокус на обслуживании бюджетообразующего сегмента клиентов. Эта логика здравого смысла диктует необходимость постоянного усовершенствования бизнес-процессов с целью уменьшения собственных расходов и поддержания уровня удовлетворенности клиентов.
Достаточно посмотреть на примеры DHL, «Новой почты», которые постоянно расширяют свой технологический инструментарий, совершенствуют линейку услуг, в итоге сопутствующая коррекция их тарифов выглядит в глазах клиентов адекватной росту удовлетворенности их потребностей. Такова логика бизнеса, который для удовлетворения потребностей клиентов и сохранения конкурентоспособности развивается и считает свои расходы.
Но «Укрзалізниця» никогда не вела себя, как бизнес, и не учитывала в своей работе интересы пользователей грузоперевозок. Поэтому все инновации и клиентоориентированность УЗ, которые мы наблюдаем, достаются пассажирскому направлению. А перевозки грузов, которые единственные генерируют положительную маржинальность (и, в частности, являются источником финансирования пассажирских перевозок), до сих пор осуществляются по правилам и механике прошлого века.
[see_also ids="630253"]
На идеологии этих правил-нормативов основана устаревшая технология грузоперевозок, где монополист-перевозчик действует так, как ему удобно, а у пользователя нет никаких других вариантов, кроме как со всем соглашаться и платить монополисту ту сумму, которую он определит. Это больше напоминает налог на содержание монополии со всеми ее внутренними недостатками, чем тариф на услугу.
В этом году УЗ решила, что владельцы грузов должны заплатить на покрытие ее операционных затрат дополнительные 26 млрд грн, и подсчитала, что для этого нужно повысить тариф на 37%. По этой логике, ничто не мешает УЗ сказать, что на следующий год ей понадобятся, скажем, дополнительные 40 млрд грн. Ведь деятельность по принципу постоянного наращивания тарифов без улучшения качества услуг неустанно сокращает грузовую базу «Укрзалізниці»: часть клиентов теряет экономический смысл перевозить грузы по железной дороге, а кто-то — и смысл производства в целом.
Затраты «Укрзалізниці», которые она перекладывает на владельцев груза, на производителей, в значительной степени вызваны ее неэффективной работой: УЗ вообще не обращает внимания на эффективность, ее не волнуют расходы, количество операций и привлеченных ресурсов. В то время как частный бизнес всегда был вынужден считать свои расходы и подбирать решения, позволяющие экономить ресурсы. Принципиальное отличие между бизнес- и «укрзалізничною» логикой показал прецедент с восстановлением железнодорожного моста в Николаевской области.
Мост был разрушен в начале полномасштабной войны, и с тех пор объездной путь всех грузов на одесские порты увеличился на двое суток и значительно подорожал. Компания «Метинвест» восстановила мост за собственный счет, потому что ее затраты на перевозку грузов в объезд были выше, чем на восстановление моста. Но даже после восстановления моста «Укрзалізниця» не спешила экономить — ни собственные средства, ни средства клиентов, продолжая ездить в объезд.
В результате операционная эффективность зависимого от железнодорожной логистики бизнеса определяется технологической отсталостью УЗ. Ведь все железнодорожные перевозки в Украине сейчас базируются на технологии «Укрзалізниці» и ее нормативных документах, поскольку других не существует. Это может казаться абсурдом, что правила одного предприятия (которое не хочет меняться) определяют функционирование железнодорожной логистики всей страны, но таковы реалии.
[see_also ids="627345"]
Если разложить логистические процессы на базовые элементы, становится очевидным: только 20% времени активы выполняют операции, а 80% — простаивают в ожидании следующей операции или решения человека. Это касается как 60% времени, когда вагоны и грузы пребывают в зоне ответственности УЗ, так и 40% времени, когда они находятся на сопутствующих инфраструктурах. Последствия в финансовом измерении следующие: две трети стоимости логистики в Украине — это расходы не на выполнение работ, а на содержание активов и персонала, продуцирующего (часто нерациональные) решения. И это происходит в XXI веке, когда доступны современные цифровые технологии, средства телеметрии, интернет вещей, цифровые двойники и алгоритмы искусственного интеллекта, способные обработать гигантские массивы данных за секунды.
Если говорить о реформе «Укрзалізниці», ее целях, как она должна происходить и в какой последовательности, то ее ключевой элемент — изменение технологического подхода. Необходимо внедрить современную информационную систему, которая освободит миллионы человеко-часов, сократит ненужные операции, позволит экономить средства как самой «Укрзалізниці», так и сопутствующим инфраструктурам — элеваторам, портам и частным паркам.
Эта система должна не просто владеть информацией, но и обмениваться ею, анализировать, прогнозировать работу железнодорожной и сопутствующих инфраструктур, повышать эффективность использования активов. По поводу аргументов, что якобы для этого отсутствует нормативная база и нет команды ее создавать, то вся последовательность реформы уже прописана в евродирективах (которые Украина обязалась имплементировать до 2022 года). Кроме этого, есть первая редакция нового Закона «О железнодорожном транспорте».
Да, евроинтеграционная реформа железнодорожного транспорта — продолжительный процесс. Это работа на пять лет, как раз до вступления в силу Закона «О железнодорожном транспорте». Но нет никаких препятствий, чтобы начинать ее уже сейчас и разрабатывать не только методологию, но и автоматизированные системы, которые смогут дифференцированно считать себестоимость любых перевозок за секунду, без товарного кассира.
Аргумент «цифровизация железных дорог будет стоить миллиарды» — ничто иное, чем лукавство. Настоящая причина «дороговизны» — это желание к каждой идее, к каждому приобретению «приклеить» чьи-то интересы, что существенно увеличивает стоимость. Как может развиваться IT-сопровождение грузовых перевозок, если чиновник УЗ замкнул все на себе, ограничив доступ для технологий?
Сделайте данные открытыми — и сразу появится экосистема специалистов, которые будут разрабатывать IT-решения для всей железнодорожной отрасли, для вас, для ваших клиентов.
Производители грузов, чьи 26 млрд грн УЗ требует на покрытие своих расходов, вправе требовать то, на что не решились в 2022 году, когда им повысили тарифы на 70% и вместе с тем ухудшили качество услуг. Бизнес, как в той ситуации с разрушенным мостом, должен признать: ему выгоднее заплатить за реформирование УЗ, что позволит экономить средства и оптимизировать использование активов, чем продолжать платить налог на содержание технологической отсталости, которая тянет на дно всех нас.
[see_also ids="625194"]
***
К сожалению, осознать критичность момента мешает укоренившаяся в общественном сознании опасная иллюзия, что якобы экономический рост и инвестиции в послевоенное восстановление Украины неизбежны, как весеннее таяние снега.
Поэтому игнорирование реформ и ошибочные решения воспринимаются как такие, которые не могут нанести существенный ущерб, ведь рост экономики после войны гарантирован.
На самом деле экономический упадок является вполне реальным сценарием, и одна из его причин — отсутствие реформ железнодорожного транспорта. Консервация технологической отсталости снижает конкурентоспособность всего украинского экспорта, ставит под угрозу существования ряд отраслей промышленности. Если железная дорога продолжит перекладывать свои затраты на производителей, не модернизируя систему, это тупик для всей экономики.